сабж.

 

только не надо "гдето видел" "гдето вычитал"

 

только факты. :supdup:

на колонках у гарика написано en-590 это euro-4

 

Вчера там заправлялся, написано только "зимнее", а надпись en-590 заклеели... :grin: , пистолеточник неуверенно сказал - не евро.

А присадочки всякие типа Кастрол ТДА разве не помогают от парафинистой соляры?

 

в составе TDA нет антигелевой присадки.

Winns антигель(не помню оригинального названия) в данном случае работает лучше.

Кстати, в последнем номере журнала «За рулем» был проведен тест присадок в дизельное топливо. Статья достаточно интересная.

 

 

под новый год налил где-то дерьма (или летней) Заправлялся у гарика и еще как на гэс ехать после моста Два дня аппарат простоял потом фиг завёлся вебасто тоже не срабатывало - видать сплошной парафин в трубках Продают всякую дрянь по цене дороже 92-гог бензина а пишут евро и т д Фиг знает уже кому верить и где заправлятся

Ну под новый год мороз был. Дерьмо могло быть налито на АЗС (что мало вероятно), а могло застыть то, что в баке...

Если бак никогда не мылся, то на заправку пенять нечего.

А присадочки всякие типа Кастрол ТДА разве не помогают от парафинистой соляры?

 

в составе TDA нет антигелевой присадки.

Winns антигель(не помню оригинального названия) в данном случае работает лучше.

 

:)

специально для знатоков состава Castrol TDA

— Низкотемпературные свойства характеризуются такими показателями, как температура помутнения tп, предельная температура фильтруемости tф и температура застывания tз. Для дизельных топлив летних марок эти величины, казалось бы, не столь актуальны, так как по ГОСТ температура застывания летних ди зельных топлив регламентируется на уровне не выше минус 10 о

 

С, а температура помутнения минус 5 о

 

С. Но, наверное каждый, кто эксплуатировал автомобиль с дизельным двигателем зимой уже убедился в том, что достаточно часто запасы летнего дизельного топлива продолжают распродаваться до глубокой осени, когда температура воздуха ночью опускается до отрицательных отметок. Запустить двигатель становится очень проблематично. Температура застывания зимних дизельных топлив регламентируется ГОСТом на уровне не выше минус 35 о С, а температура помутнения минус 25 о

 

С, что в целом позволяет использовать такое топливо в средней полосе, однако найти действительно качественно дизельное топливо непросто. Castrol TDA обладает мощными депрессорными свойствами, т.е. находясь в рекомендованном количестве в топливе, значительно улучшает его низкотемпературные свойства. При добавлении в дизельное топливо летних марок полная фильтруемость такого топлива сохраняется до минус 20 о

 

С, частичная – до минус 30 о

 

С. При добавлении в зимнее дизельное топливо достигаются еще лучшие результаты. Необходимость применения Castrol TDA в наших условиях в холодное время года обосновано полностью.

незнаю как присадки в топливо, не доводилось пробовать, но вот толи мне атк показалось толи чего, но после запаравки машинка стала мягче работать, лучше скорость набирать....

незнаю как присадки в топливо, не доводилось пробовать, но вот толи мне атк показалось толи чего, но после запаравки машинка стала мягче работать, лучше скорость набирать....

может это и "психологический эффект", но у меня тоже такие ощущения... :lol: тем более эта соляра всегда на 0,5-1руб дороже и следовательно (очень хочется верить :hahaha: ) по-лучше...

вчера налил антигель виннс каажтся сегодня утром в мороз правда не очень сильный сработало вебасто и всё нормально завелось

сегодня опять налил антигель

А может потому что теперя стараюсь заправлятся только на лукойле? может там реже дрянь всё-таки льют

вчера налил антигель виннс каажтся сегодня утром в мороз правда не очень сильный сработало вебасто и всё нормально завелось

сегодня опять налил антигель

А может потому что теперя стараюсь заправлятся только на лукойле? может там реже дрянь всё-таки льют

 

а чё такое? зачем лил антигель то? веде же зимняя уже давно. хапнул помойной гдето?

а с лукойлом дела как обстоят? бензином заливался-нормально было. а саляра?

Для разных сезонов ГОСТом предусмотрены три вида дизтоплива – летнее (для температуры выше 0), зимнее (не ниже минус 20), арктическое (до минус 50). Низкотемпературные свойства характеризуют три показателя. Первый – температура помутнения, второй – предельная температура фильтруемости, третий – температура застывания. Для летних топлив значения температур помутнения и фильтруемости не должны быть выше минус 5, застывания – минус 10. Для зимних помутнения не выше минус 25, застывания – не выше минус 35. для арктического топлива температура помутнения не ниже минус 35, фильтруемости – минус 45, застывания минус 55.

Важно, чтобы добавки в топливо не только понижали температуру застывания (данный параметр более важен для хранения топлива), а как раз улучшали показатель фильтруемости топлива. И лучше не брать универсальных составов (и чистят, и понижают температуру), так как они проигрывают составам, создаваемым только для улучшения показателя фильтруемости.

Вот статья по тестам евроДТ в Москве двухлетней давности... может и не надо за евро-4 переплачивать...

 

«Евронормаль» против ГОСТа

С момента нашего предыдущего «дизельного рейда» (см. АР №1, 2002) прошло почти четыре года. Что изменилось с тех пор? В Западной Европе — многое. Экологические нормы Euro 3 уступили место более жесткому стандарту Euro 4. Как следствие, дизельные моторы стали еще «чище», экономичнее и, нередко, дороже. Ужесточились и требования к топливу. А что в России? В России три четверти всей солярки по-прежнему выпускается по древнему ГОСТу 305-82 образца 1982 года. Правда, в крупных городах нынче преобладает «улучшенное» дизтопливо, производящееся в соответствии со специальными «городскими» техническими условиями (ТУ), которые строже ГОСТа. Но главным поводом для рейда стало появление нашего нового дизтоплива компании Лукойл: оно, если верить рекламе, соответствует нормам Euro 4. И это несмотря на то, что в России все еще не действуют даже нормы Euro 2!

 

 

Мы вооружились канистрами и специальным поверенным мерником для определения недолива — и объехали десять столичных АЗС, расположенных между Третьим транспортным кольцом и Московской кольцевой автодорогой.

 

 

Первую пробу мы взяли на АЗС Лукойл на пересечении Волгоградского проспекта и Третьего кольца. На колонках — наклейки «Экологичное дизельное топливо Евро-4», но при этом цена — вполне обычная для Москвы: 16 руб. 30 коп. за литр. Порадовала и точность топливораздаточной колонки: вместо пяти литров солярки нам налили даже на 45 мл больше. Неужели «все по-честному»?

 

 

Кстати, большинство других колонок тоже оказались весьма точными. На заправках РуссНефть (шоссе Энтузиастов) и British Petroleum (Рублевское шоссе) нам тоже чуть-чуть перелили. Еще на трех АЗС недолив оказался в пределах допустимого (не более 25 мл на 5 л): это ТатНефть на Щелковском шоссе, Nefto Agip на Ленинградском шоссе и ФСВ на пересечении Третьего кольца и Кутузовского проспекта (кстати, неприметная и не известная нам заправка ФСВ оказалась самой дорогой: за литр солярки просили 17 руб. 50 коп.).

 

 

С заметным недоливом мы столкнулись лишь на четырех заправках: ЮКОС на Волоколамке (–40 мл), Маршрут на Каширке (–100 мл), ТНК на Ярославке (–180 мл) и МТК на Варшавке (–300 мл). Впрочем, по сравнению с недоливом «девяносто пятого» бензина на московских АЗС (см. АР №21, 2004), это пустяки: тогда «честными» оказались лишь шесть заправок из двадцати, а максимальный недолив составил 750 мл на пять литров.

 

 

На всех АЗС нам предъявили паспорта качества на дизтопливо, а на BP даже предложили взять с собой ксерокопию.

 

 

Судя по паспортам качества, лишь два образца (Agip и Маршрут) были изготовлены согласно ГОСТу 305-82. А остальные — по четырем, причем различным, ТУ! Почему их так много? И чем эти ТУ лучше ГОСТа?

 

 

Сравнив «городские» ТУ с «евронормалью» EN-590 (Euro 4), мы поняли, что полностью европейским нормам соответствуют только технические условия на «экологичное» дизтопливо Лукойл (эти ТУ так и называются — «Топливо дизельное Лукойл ЕН-590»). Остальные ТУ по основным показателям соответствуют нормам Euro 2. А вот ГОСТ 305-82 по сравнению с европейскими стандартами не лезет ни в какие ворота: например, он допускает содержание серы, в 40 раз превышающее нормы EN-590…

 

 

Получается, что владельцам современных иномарок можно заправляться только на АЗС Лукойла? Повременим с выводами. Во-первых, не исключено, что даже дизтопливо других поставщиков, произведенное по отечественным стандартам, может оказаться лучше, чем предписано нормами. Во-вторых, нужно еще разобраться, как и в какой степени различия в нормах влияют на экологические показатели и ресурс автомобиля. А в-третьих, нам еще предстоит проверить, действительно ли лукойловское топливо соответствует «евронормали».

 

 

Мы «обезличили» все десять проб — и отправились в аккредитованную при Госстандарте РФ специализированную лабораторию. По нашей просьбе специалисты оценивали дизтопливо не только на соответствие тем стандартам и ТУ, по которым оно было выпущено, но и с учетом требований «евронормали» EN-590, причем как в версии Euro 3, так и Euro 4 (эти нормы различаются только по предельно допустимому содержанию серы).

 

 

Первые вести из лаборатории обнадежили. Фракционный состав (способность различных фракций перегоняться при определенных температурах) оказался «европейским» у всех образцов. Температура вспышки, которая определяется в специальной установке (закрытом тигле), соответствовала европейским нормам (не ниже 55°C) у семи образцов. Образцы с АЗС Маршрут и BP «вспыхнули» при 49°С — это хоть и не Euro 3 или Euro 4, зато с большим запасом укладывается в требования всех российских норм (минимум 40°С). И лишь топливо с заправки Agip не отвечало даже им: 37°С. Хотя в паспорте качества значится цифра 71°C! Скорее всего, где-то по пути от нефтеперерабатывающего завода до заправочного пистолета в солярку попал бензин — его пары и помогли смеси вспыхнуть намного раньше положенного (даже небольшие примеси бензина вредны для дизельного мотора: преждевременное воспламенение смеси снижает отдачу и увеличивает расход топлива).

 

 

Один из самых важных параметров дизтоплива — это цетановое число, антипод октанового числа бензина. Если октановое число характеризует стойкость бензина к самовоспламенению (детонации), то ценатовое число, наоборот, отражает способность дизтоплива воспламеняться при нагревании. И вновь семь из десяти образцов показали «европейские» результаты: цетановое число оказалось не ниже 51 единицы. А три остальные пробы (Agip, ТНК и BP) лишь на одну единицу не дотянули до «зачета» — совсем неплохо, если вспомнить разброс октановых чисел в наших «бензиновых» тестах!

 

 

Теперь разберемся с серой. Наш ГОСТ 305-82 допускает содержание в топливе до 0,2% серы — это европейский уровень 1994 года, когда еще действовали нормы Euro 1. «Гостовские» образцы с АЗС Agip и Маршрут уложились в него с двукратным запасом: содержание серы 0,098% и 0,125% соответственно. Но требования Euro 2 в четыре раза жестче «гостовских» (0,05% серы), Euro 3 — в шесть раз (0,035%) а Euro 4 — аж в 40 раз (0,005%)… В лукойловском топливе серы почти не оказалось — всего 0,002%, а еще шесть образцов вместо обещанных Euro 2 уложились в нормы Euro 3! И лишь проба с заправки ФСВ подкачала: 0,065% серы вместо заявленных 0,05%.

 

 

Столь пристальное внимание содержанию серы уделяется неспроста. При сгорании сернистого топлива образуются оксиды серы, которые, соединяясь с парами воды, повисают в воздухе в виде паров серной и сернистой кислоты. В итоге — кислотные дожди, раздражение дыхательных путей и огромный вред для растительности. И мы с радостью сообщаем, что уровень серы в нашем топливе снижается. По крайней мере, в Москве: если в 2002 году по результатам наших испытаний он составил в среднем 0,1%, то сейчас серы оказалось ровно в два раза ниже.

 

 

Сера влияет и на другие выбросы: чем ее меньше, тем дольше проживет каталитический нейтрализатор, который борется с токсичными оксидами углерода (СО), несгоревшими углеводородами (СН) и оксидами азота (NOx). Если при концентрации серы менее 0,05% нейтрализатор прослужит не один десяток тысяч километров, то при «гостовских» 0,2% он перестанет эффективно работать уже после пары заправок: сера, соединяясь с драгоценными металлами нейтрализатора, сводит их химическую активность на нет.

 

 

Еще один важный экологический показатель — содержание полициклических ароматических углеводородов (ПАУ), из-за которых в выхлопных газах образуются канцерогенные вещества. Но проверять концентрацию ПАУ мы не стали: по статистике лабораторных испытаний, за последние годы содержание полициклической ароматики даже в «гостовском» топливе находилось в районе 7%, а нормы Euro 3 и Euro 4 допускают уровень 11%.

 

 

Выходит, если рассматривать экологическую сторону вопроса, то «не так страшен черт»: общий уровень серы снижен в два раза, три из десяти образцов соответствуют нормам Euro 1, шесть — Euro 3 и один — Euro 4. Неплохо! Но…

 

 

Оказывается, нормы Euro — это забота не только об экологии, но и о ресурсе автомобиля.

 

 

В начале девяностых годов, на гребне экологической волны, в Европе появилось низкосернистое топливо — в Швеции, например, начали продавать дизтопливо с содержанием серы менее 0,05%. Но его применение вскоре обернулось массовыми поломками топливных насосов высокого давления (ТНВД): они не выдерживали и десяти тысяч километров пробега! Дело в том, что топливная аппаратура дизельного двигателя смазывается только самим топливом, чьи антифрикционные качества обязаны прежде всего сере — она обладает хорошими смазывающими способностями. Проблему решили быстро: были разработаны недорогие и эффективные противоизносные присадки к топливу, которые практически уравняли ресурс топливной аппаратуры с ресурсом всего автомобиля. А смазывающую способность дизтоплива с тех пор стали нормировать. Она измеряется в микронах — по диаметру пятна износа тарированного стального шарика диаметром 6,5 мм, который в определенном режиме трут о специальную пластину, погруженную в топливо. Чем меньизнос, тем меньше диаметр пятна. В тех двигателях, что не доживали до десяти тысяч километров, смазывающая способность составляла около 670—680 мкм. В нормах Euro 2, Euro 3 и Euro 4 уровень износа не должен превышать 460 микрон. Та же цифра зафиксирована и в лукойловских «евроТУ». И приобретенный нами образец топлива уложился в эту норму с запасом: стальной шарик стесал «шляпку» диаметром всего 390 мкм.

 

 

А что остальные? Увы, ни один из оставшихся девяти образцов европейским нормам не соответствует: превышение составило от 44 до 87 микрон. А российских норм на сей счет вообще не существует! Много это или мало — 526 мкм, 533 мкм или 547 мкм? Специалисты уклоняются от ответа: все зависит от конкретной модели двигателя. Но, как подсказывает шведский пример, 460 мкм износа — это сотни тысяч километров исправной работы топливной аппаратуры, а 680 мкм — это уже большая вероятность ее поломки в течение первых десятков тысяч…

 

 

Именно поэтому зарубежные автопроизводители и боятся нашей солярки! Бог с ним, с цетановым числом — ну будет мотор работать чуть жестче, недодавая пару лошадиных сил или ньютон-метров. Бог с ней, с серой! Ну перестанет нейтрализатор очищать выхлопные газы — так на фоне нашего наплевательского отношения к экологии никто этого не заметит или не придаст значения! Мотор-то все равно будет работать! А вот менять по несколько раз за гарантийный период топливную аппаратуру — это уже накладно. Сколько уже было и будет вокруг этого скандалов, когда клиенты твердят, что поломки «гарантийные», а дилеры открещиваются, ссылаясь на низкое качество топлива!

 

 

Еще один вывод: изобилие технических условий — это лишь попытка создать видимость борьбы за экологию: при случае можно успокоить градоначальников — мол, «городское» топливо соответствует «по экологии» стандарту Euro 3. А плохие противоизносные качества топлива наши НПЗ уже не волнуют. В самом деле, зачем тратить деньги на противоизносные присадки, если ни один государственный документ этого не требует? Впрочем, утвержденный правительством техрегламент, по которому в следующем году в России будут вводиться нормы Euro 2 (см. АР №20, 2005), уже дополнен требованиями к топливу, которые в точности копируют «евронормаль» EN-590 в версии Euro 2: максимум 0,05% серы и показатель износа не более 460 мкм.

 

 

Конечно, введение противоизносных присадок несколько увеличит стоимость дизтоплива. Но резкого скачка цен опасаться не стоит: килограмм таких добавок стоит около двух долларов, а на литр топлива требуются считанные миллиграммы. Наглядный пример — то же дизтопливо Лукойла: оно по всем параметрам соответствует нормам Euro 4, но при этом конкурентоспособно по цене! Даже несмотря на то, что выпуск «евродизтоплива» на трех НПЗ (в Перми, Кстове и Ухте) потребовал многомиллионных инвестиций в строительство и модернизацию установок гидрокрекинга (получения высококачественных нефтепродуктов при помощи обработки сырья водородом при большом давлении и температуре). А к 2014 году, когда все заводы компании перейдут на выпуск «экосолярки», объем инвестиций достигнет двух миллиардов долларов. Зато уже сейчас, продавая 80% «евросолярки» в Западную Европу, Лукойл получает солидные прибыли, реализуя не сырье, а конечный продукт. Причем в некоторые страны поставляется еще более качественное и дорогое «бессернистое» топливо (содержание серы — до 0,001%).

 

 

Но в России «экосолярка» продается лишь на каждой четвертой фирменной АЗС Лукойла, а в общем объеме продаваемого в стране дизтоплива это всего 5%. Основные покупатели «чистого» дизтоплива — европейские грузовые перевозчики, поэтому и продается оно не только в крупных городах, но и на международных автомагистралях. Но даже это скромное пока присутствие «экосолярки» сможет в следующем году привести к росту доли дизельных легковых автомобилей с нынешних 5% до 10%. А если правительство введет дифференцированные акцизы на топливо в зависимости от его качества, то процесс пойдет гораздо быстрее.

 

 

Остается надеяться, что с введением с 1 апреля будущего года норм Euro 2 российское дизтопливо будет им соответствовать — по крайней мере, содержать противоизносные присадки. А до этого момента владельцам новых дизельных иномарок можно посоветовать внимательно изучать паспорта качества предлагаемого на АЗС топлива. Если вы считаете себя человеком цивилизованным, и потому экологические проблемы вам небезразличны, то старайтесь избегать высокосернистого топлива. А если при этом хотите еще и продлить жизнь дизельному мотору, то вам остается лишь искать колонки со значком «Экологичное дизтопливо Евро-4». Как показал наш тест, этой надписи можно верить.

 

 

 

По инструкции

 

 

А каким дизтопливом рекомендуют заправляться сами производители современных автомобилей?

 

 

Здесь нет единого мнения. Например, в руководствах по эксплуатации дизельных автомобилей Nissan и Toyota упомянуто ограничение только по цетановому числу — не ниже 50. Те же требования — и для автомобилей Chrysler, Jeep и Mazda. Причем для некоторых моделей допускается применение топлива «с цетановым числом не ниже 45» — то есть обычной «гостовской» солярки. При этом производители, как правило, запрещают использовать дополнительные жидкие присадки, призывая покупать только «высококачественное топливо». Но ни о содержании серы, ни о противоизносных свойствах — ни слова!

 

 

А вот Volkswagen, Ford, Land Rover и BMW обязывают владельцев использовать дизтопливо стандарта… EN-590! Значит, заправляться либо за границей, либо на тех АЗС Лукойла, где продают экологичное топливо. При этом, например, Volkswagen в случае применения высокосернистого топлива предлагает в два раза сократить межсервисный интервал. А дилеры других марок уверяют, что лояльно относятся к поломкам в гарантийный период — если придираться «по полной программе», то вряд ли кто-то вообще захочет покупать дизельные автомобили…

 

 

Вывод прост: перед покупкой дизельного автомобиля обязательно загляните в инструкцию и ознакомьтесь с ограничениями, касающимися топлива. Ведь при выходе из строя в гарантийный период топливной аппаратуры или нейтрализатора дилер обычно первым делом проводит экспертизу топлива. И если оно не соответствует рекомендациям производителя, то продавец имеет полное право отказать в гарантийном ремонте.

 

Результаты проверки автозаправочных комплексов Москвы*

Параметр Цена литра дизтоплива** Недолив топлива на 5 л Цетановое число Концен-трация серы Температура вспышки Смазыва-

ющая способность

Единица измерения руб. мл единиц % массы °С мкм

Требования ГОСТ 305-82 не менее 45 не более 0,2 не ниже 40 –

Требования EN-590 (Euro 4) не менее 51 не более 0,005 не ниже 55 не более 460

Лукойл 16,30 +0,045 51 0,002 70 390

РуссНефть 16,10 +0,030 51 0,035 57 518

ТатНефть 15,80 –0,025 52 0,034 76 532

ТНК 16,50 –0,180 50 0,035 68 526

Agip 16,70 –0,020 50 0,098 37 528

ЮКОС 16,50 –0,040 52 0,035 57 533

Маршрут 16,40 –0,100 51 0,125 49 506

МТК 15,40 –0,300 52 0,033 73 533

BP 16,09 +0,025 50 0,034 49 504

ФСВ 17,50 –0,020 52 0,065 67 547

* Результаты относятся только к пробам топлива, подвергнутым испытаниям

** По состоянию на 24.10.05

(+) «Перелив» топлива

Зеленым цветом выделены параметры, соответствующие нормам Euro 4

Красным цветом выделены значительный недолив и параметры, не соответствующие заявленным стандартам

 

 

 

тппо на долго озадачил количеством букоф. но это ведь всё про москоу сити, а мы про НСК. так вот, возвращаясь к нашим баранам...

 

в суботу по причине горящей лампочки зарулил на беркут тот что на иподромке. пока заправлялся увидал на колонке надпись ЕВРО, спросил пистолетчика, тот грит Да, внатури ивропейская. а сейчас зашол на их сайтец и вычитал что есть у них хитрый девайс который из обчной соляры делает еевропейскую.....

пока повадки машины прежние... развечто нога хочет постоянно утопить педальку в полик...и есть результат=) хехе=))

конечно с вэдовыми со светофоров нефиг гоняться, но дури хватает у двигла, копоти вроде нету...в общем, вкусненькая жижка. глянем на арсход.

 

а по поводу сибнефти, так вот высчитал, что расход упал на литр, что очень даже порадовало...притом что гарцевал я изрядно.

опять налили дрянь у гарика

Сегодня утром в МОРОЗ (ежели так формулировать вам угоднее) не завелась нифига и вебасто не помогло, присадка тоже

Огромное спасибо Крузеру гн001 который меня завёл!

Но завелся с трудом, насос не сосал долго, явно парафин в системе

У гарика, перестаньте лить дрянь по спекулитивной цене Это наглость и свинство!

Люди, опасайтесь там заправляться

 

Лукойл и Беркут вроде пока не подводили

синтез хвастается евросалярой.

стоит на 50коп дороже чем везде обчная.

сколько заливал особой разницы не заметил, развечто при вдавливании педали дымка нет...но его и так не особо..