Забавные люди Американы... ездят на джипах и огромных седанах и говорят что бензин нынче дорог.

Вообще у марок было слияние. Но как я понимаю штаб квартира Даймер-Крайслера все равно в Детройте. Но марке все равно почти век. Кстати из чистокровных немцев - Порше. Европейцы все равно рулят. Но дороги. Особенно Саксы

Кстати всяких опросов по надежности выше крыши... и все они противоречат друг другу. Не понятно кому верить. Про мерсы как любитель марки скажу. Что Эс - Класс стабильно один из самых надежных авто. А вот репутацие Е - классу в последнее время комплектующие Бош подкосили.

Точности ради надо сказать, что Даймлер-Крайслер - это слияние, а не покупка. В деловом, финансовом и юридическом языке эти понятия довольно точно и жестко отделены, хотя и там есть проблемы с этой самой точностью.

Слияние датируется 1997, именно после этого появился субъект Даймлер-Крайслер. На момент слияния у Д было больше рабочих, боьше была его выручка, но профит до налогов был почти в два раза больше у К. Т.е., его главный показатель был в два с лишним раза "лучше".

Кол-во рабочих концерна в 1998 против года слияния выросло на 13000 чел.

Концерн считает, что основная штаб-квартира расположена в Штутгарте, по месту офиса CEO и его саппорта. Офис в Детройте тоже носит название штаб-квартиры.

Кроме того, D-C имеет более 30% в MMC (их судьба пока несколько в тумане в связи с туманом вокруг самой MMC) и, по-моему, более 30% в конторе, родительской для Airbus.

QUOTE (gutterboy @ Sep 4 2005, 23:24)

Точности ради надо сказать, что Даймлер-Крайслер - это слияние, а не покупка. В деловом, финансовом и юридическом языке эти понятия довольно точно и жестко отделены, хотя и там есть проблемы с этой самой точностью.

Безусловно, сделке постарались придать как можно более политически корректный вид, вроде как две империи слились для наиболее эффективной борьбы с конкурентами и т.д., но факт есть факт - Chrysler перешел в собственность Daimler-Benz.

QUOTE (Alexis @ Sep 4 2005, 23:34)

Безусловно, сделке постарались придать как можно более политически корректный вид, вроде как две империи слились для наиболее эффективной борьбы с конкурентами и т.д., но факт есть факт - Chrysler перешел в собственность Daimler-Benz.

Дело там вовсе не в этом, не в политкорректности. Базовые заботы начинаются с отчетности и с национальных антимонопольных ограничений. Так что, никакой покупки не было, было именно слияние, поскольку законодательство США и Германии различает покупки и слияния вплоть до признания сделки ничтожной и даже тюремного заключения при возникновении путаницы. Слова для обозначения тоже используются разные (merging, pooling против purchasing, acquisition). В результате сделки возник новый субъект, который не существовал ранее для германского и американского права.

На самом деле, мне особо не важно кому принадлежит Chrysler, хоть немцам, хоть русским, для меня Dodge, Jeep & Chrysler - всегда будут американскими машинами, надеюсь, что они таковыми и останутся в хорошем смысле и не потеряют свое лицо.

 

А то, что именно немцы их слили к себе - это пошло только на пользу и Крайслеру в целом, и потребителю, всмысле более высокого качества выпускаемой Крайслеровской продукции, недаром стали давать гарантию аж на 4 года.

Конечно, немецкие авто от слияния не стали американскими и наоборот. Хотя у этой медали есть обратная сторона - хёнде из Кентукки (?? в общем, где-то там) американцы или все-таки корейцы?

Скорее всего, там было взаимовыгодное слияние. У Крайслера были кой-какие менеджерские преимущества, да и в маркетинге с корпоративными финансами американцы смыслят в среднем побольше. Из американского маркетинга возникает ориентация на потребителя, которая европейцам удается куда как хуже. Плюс, американцы лучше умеют отвечать на вызовы (что показала ДжиЭм), да и финансовая состоятельность у Крайслера была получше. У меня сильное подозрение (косвенно, специально не пытался разбираться, там до истины надо настоящие горы отчетов и прочая переворошить), что неплохое финансовое положение Даймлера было в значит степени обусловлено не только прямым бизнесом, но и удачными финансовыми вложениями в Эйрбас. Т.е., непрофильной деятельностью.

QUOTE (gutterboy @ Sep 4 2005, 23:35)

Конечно, немецкие авто от слияния не стали американскими и наоборот.

Да конечно, я просто пошутил.

 

Ну, а насчет того, что именно немцы поглотили американцев -- это уже обычный упертый бред Alexisа, который то ли любит, то ли не любит немцев, но американцев точно не любит.

 

Да, там было такое очень сложносочиненное именно слияние, на относительно равноправных условиях, в котором поучаствовали, кроме собственно Крайслера и Даймлер-Бенца даже Гудйир, Бритиш Петролеум, Ройал Датч Шелл и Международный банк развития. Но по объемам вложенных активов круче, конечно, Крайслер, несмотря на относительно хорошее финансовое положение немцев и совсем нехорошее собственное. Под активами я имею в виду мощности, недвижимость, дизайнерские центры, науку и т.п., а не только деньги.

 

Немцам сделали уступку в виде согласия поставить в названии корпорации "Даймлер" впереди "Крайслера" -- и только.

 

Сейчас в концерне Даймлер-Крайслер заправляют американцы, и главная штаб-квартира находится в США. Хотя CEO запросто может быть и немец.

QUOTE (aspopov @ Sep 5 2005, 01:33)

..... Сейчас в концерне Даймлер-Крайслер заправляют американцы, и главная штаб-квартира находится в США. Хотя CEO запросто может быть и немец.

Да, это выглядит очень правдоподобно. В сложных копоративных вещах американцы более компетентны, особенно в быстром темпе, при котором европейцы начинают слегка пробуксовывать из-за привычки делать медленнее, дольше делая мелочи и больше привязываться к разного рода культурно-сословным фишкам. Н этом поле внутри компании энергичный амерканский менеджер нередко может тихой сапой обыграть европейца, пока тот будет сортировать в правильный порядок список созвездий. Плюс, американский менеджер элементарно больше своего времени посвящает работе, а это в том самом темпе тоже серьезный бонус.

QUOTE (Jaris @ Sep 5 2005, 20:00)

Кстати Вольво что важно - грузовое отделение.

Форд приобрел легковое отделение Вольво (вместе с брендом, торговой маркой, которая сама по себе стоила ему столько же, сколько сами натуральные активы компании). Собственно, в большой степени ради бренда, символизирующего надежность и безопасность и очень хорошо раскрученного в Европе и России, Форд и покупал убыточное производство легковых автомобилий Вольво. А не ради самого производства.

 

Грузовики остались в шведском холдинге и ни коим боком не относятся к Форду, кроме, пожалуй, прямой, но не слишком успешной конуренции с ним на рынке грузовиков. Европейские грузовики и автобусы Вольво так и остались шведскими -- они, в отличие от легковушек, вполне прибыльны в своем сегменте, и от них шведы и не собирались избавляться. Американское отделение грузовиков Вольво -- самостоятельная фирма в рамках шведского холдинга, введенная на американский рынок уже довольно давно и более-менее преуспевшая в Канаде, но не так уж в самих США. В отличие от европейских бескапотников, американское подразделение делает капотники (потому что в Северной Америке такие -- в русле предпочитаемой традиции).

 

Вообще, Вольво -- многопрофильный концерн, примерно такой же по структуре, как, скажем, Мицубиси, Фудзицу или Самсунг. Судостроение, корабельное и авиационное двигателестроение, станкостроение и прочий тяжпром. А всемирно известные бренды легковых автомобилей или, скажем, DVD-плееров или винчестеров, прочих потребительских товаров -- в оборотах таких концернов даже не вершина айсберга, а еще гораздо менее значительно. Например, телефония Нокиа дает в их обороте на порядки меньший оборот, чем лесопереработка, нефтехимия и прочие большие дела, хотя именно телефонию знают все.

 

Продажа Форду легкового бренда и мощностей по производству Вольво -- из того же ряда, что продажа (выделение) совместному предприятию с Сони мобильнотелефонного производства Эрикссон. Или продажа компанией Квонтум производства жестких дисков компании Макстор. Или такая же продажа ИБМ своего отделения жестких дисков Хитати. В одних случаях продажи производятся вместе с торговой маркой продукта, в других -- без, в третьих -- с ребрендингом или созданием новой торговой марки.

 

Обычный бизнес.

Шота я не могу найти инфу по вольво трек. Вообще это было сказано не для рассуждений о корпоративном управлении. А к тому что в Европе почти нет независимых марок. На вкидку Фольцваген, Рено, БМВ ну и Фиат.