krechet

Фигасе. 2 квт на на купе. Электрочайники, что ли, всем включать? При таком потреблении и топить не надо, оно же все равно в тепло потом переходит :). А сколько кондиционер требует, интересно? Кондиционер 25 кВт, остаётся 7 кВт на освещение, вакуумные туалеты, холодильник, микроволновку и пр. В принципе нормально. Тем более это номинальная мощность, которая достигается только в случае, если всё это будет включено на полную мощность разом. Безобразно много. Если вагон сносно теплоизолирован, то 20 должно за глаза хватать в -50. Да, действительно многовато почему-то. Для интереса погуглил, как обстоят дела "у них". По США не нашёл мощности отдельного вагона, но вот здесь говорится, что 800 кВт от тепловоза хватает на поезд до 16 вагонов "Superliner". То есть получается в среднем по 50 кВт на вагон. Но, учитывая, что среди них есть весьма энергоёмкий вагон-ресторан (холодильники, электроплитки и пр.), думаю потребляемая мощность обычных сидячих и спальных вагонов не более 45 кВт. Получаются существенно экономней наших. При том, что данные вагоны "superliner" весьма древние (производились в 70-х - 90-х годах прошлого века). Кстати, у них ещё сеть электроснабжения трёхфазовая 480 В 60Гц. Что позволяет крупное электрооборудование включать напрямую без преобразования, а для мелкого (бытового) преобразовывать через простые трансформаторы. Впрочем, при тепловозной тяге такой выбор не удивителен. У нас же свыше 80% пассажирских переводок приходится на электротягу, поэтому выбор 3 кВ тоже логичен. А вот здесь написано, что в тяжёлых условиях (при движении на перевал) электроснабжение вагонов иногда отключают. Мощности тепловозов не хватает. Р.S. Наши вагоны нового поколения тоже не шибко экономичны. Номинальная мощность электрооборудования двухэтажного спального вагона ТВЗ 71-4465 аж 79 кВт. Из них 40 кВт статический преобразователь для "бытового" напряжения.

А теперь чёрным лесорубам отмашка дана. Гуляй, рванина! Да нет никакой отмашки. "Чёрные лесорубы" как раньше нарушали закон, так и будут нарушать впредь. Это закон их вырубки законными не делает. А вот защитить некоторых отнюдь не богатых и не преступников от возможного произвола со стороны полиции как раз может. Сейчас, действительно, любой пенсионер-дачник, заготавливающий валежник для своей бани, теоретически может попасть под уголовку. Кстати, неужели все забыли, что года три назад эта проблема активно обсуждалась в соцсетях? И петиция была (я даже её подписывал), и обращения к депутатам Госдумы. Собственно, вот депутаты пошли навстречу и приняли закон, который требовал народ. А некоторым всё равно не нравится.

Это вопрос от кандидата технических наук? Где в поезде брать десяток-другой киловатт на каждый вагон? Генератора от колеса на освещение едва хватает. Уже с начала 70-х отопление в пассажирских вагонах экс-СССР комбинированное. Есть возможность отопления электрическом от локомотива (3000 В постоянного или однофазного переменного тока), либо от печки на твёрдом топливе. ... а так в том же Китае для длинных поездов часто цепляют специальный генераторный вагон, в США и Канаде - дополнительную секцию тепловоза). То есть через весь поезд тянется разъемный силовой кабель? Тут я отстал. Но зачем на 3000 В, неужели 220 бы не справилось? Только усложнять дело. ... дорого получается, однако - обогревать электричеством от дизеля. Если уж сразу соляркой, то ее уйдет минимум втрое меньше. Да, именно кабель. 220 В вряд ли бы справилось. Вот здесь технические характеристики плацкартного вагона ТВЗ 61-4447. Номинальная мощность нагревательных элементов котла - 48 кВт. 15 вагонов - 720 кВт. Итого, если взять напряжение в 220В, то ток между локомотивом и вагонами был бы порядка 3 - 4 кА. Толстый кабель потребуется, да и разъём под него будет нетривиальный. Высокое напряжение как раз позволяет снизить ток на порядок. Ну и напряжение контактной сети при постоянном токе те самые 3 кВт, то есть такой выбор рабочего напряжения не требует никаких преобразований. Давно ещё тоже думал над этим. С т.з. КПД действительно топить напрямую соляркой или любым другим топливом в разы выгодней. Но почему-то такое нигде не используется уже давно, кроме экс-СССР и Китая. Думаю, причина в том, что с той поры, когда среднестатистический пассажир стал не просто перемещаться из А в Б, но и возжелал более-менее нормального комфорта, мощность электрооборудования выросла в разы. Если в старых плацкартниках без кондиционера, с 4 розетками на вагон, со сливом на рельсы и т.п. мощность вагонного электрооборудования была всего 5 кВт (этого хватало), то сейчас после оснащения всеми современными "фишками" она составляет 32 кВт (см. по ссылке). То есть уже почти сравнялась с мощностью электроотопления. И это всё всё равно забирается от локомотива, при этом очень неэффективным путём (как по КПД, так и по цене этого оборудования и обслуживанию). В таких условиях дополнительная система с автономным отоплением не сильно сэкономит топлива, но зато потребует кучу дополнительных затрат, связанных с её обслуживанием и обеспечением пожарной безопасности. По крайней мере, ещё раз повторюсь, в настоящее время системы с автономным отоплением и автономным электроснабжением (от подвагонного генератора) вагонов сохранились в экс-СССР, возможно, КНДР и, возможно, в Китае (там она была обязательной до конца 90-х, с середины 00-х там от них активно избавляются, возможно, уже не осталось). Во всех случаях это было обязательным требованием МО.

Это вопрос от кандидата технических наук? Где в поезде брать десяток-другой киловатт на каждый вагон? Генератора от колеса на освещение едва хватает. Уже с начала 70-х отопление в пассажирских вагонах экс-СССР комбинированное. Есть возможность отопления электрическом от локомотива (3000 В постоянного или однофазного переменного тока), либо от печки на твёрдом топливе. На электротяге по крайней мере последние годы электроотопление всегда работает, исключение - вагоны не РЖД, а других операторов, прежде всего среднеазиатских (КТЖ, УТЙ и пр.), а также почтово-багажных, в которых часто оно банально неисправно и разукомплектовано. На неэлекрифицированных линиях пока чаще всего топят по старинке - углём, потому что там системы автоблокировки не рассчитаны на пропуск обратного тока через рельсы. Дело в том, что система электроснабжения вагонов - одноканальная, через вагоны идёт шина, на которую подаётся + или фаза, а обратный ход через рельсы. Также многие тепловозы необорудованы системой электроснабжения вагонов, к тому же их мощность для электроотопления часто не недостаточна, но на мой взгляд, это уже следствие первой причины (если всё равно использовать нельзя, зачем заморачиваться, а так в том же Китае для длинных поездов часто цепляют специальный генераторный вагон, в США и Канаде - дополнительную секцию тепловоза). Во всех остальных странах за пределами экс-СССР (включая Китай и Финляндию), электроснабжение вагонов двухпроводное, что позволяет избегать каких-либо наводок на автоблокировку. Угольные печки и подвагонные генераторы также давно в прошлом (возможно, в Китае остались на самых глухих ветках), думаю, это даже экономически давно невыгодно, возить на себе всю эту тяжесть, которая достигает 10% массы вагона, а КПД этой системы оставляет желать лучшего. У нас они сохранились не сколько из-за технической отсталости, а из-за того, что пассажирские вагоны до недавнего времени имели тройное назначение (привет, МО) Кстати, у нас вагоны без автономного отопления тоже внедряются помаленьку. По направлениям Москва - Спб, Москва - Казань, Москва - Самара, Москва - Воронеж, Москва - Адлер такие поезда уже ходят.

Поскольку тема уже превратилась в чистый стёб, подкину свежую новость из Волгограда. "Величайший СомнологЪ всех времён и народов" (так его в шутку прозвали местные) обиделся на своих земляков, которые не прислушались к его Великому Экспертному Мнению, и решил хлопнуть дверью: https://vk.com/wall58904205_2323 https://www.sleep34.ru/itogi-volgogradskogo-referenduma Кстати, местные про него, как специалиста, отзывались не очень лестно. Впрочем, это частное мнение, по-сути ОБС, но факт, что ЧСВ у человека запредельное.

https://www.gazeta.ru/social/news/2018/03/1..._11303161.shtml Там еще психологический момент очень мешает - многие искренне думают, что если отойти от маасковского времени, наступит катастрофа во всех сферах жизни. Только из-за этого изврат долго терпели. Это один из факторов, но не только. Во время агитационного периода предписанный законом паритет мнений не соблюдался от слова "вообще". Стандартно проводились "дебаты", на которых соотношение приглашённых было 1 к 3 или 1 к 4 и отнюдь не в пользу сторонников перевода. Практически все журналисты открыто агитировали за МСК. При чём ради этого не стеснялись подтасовок и откровенной лжи. Например, прямо писали, что якобы во всех переведённых регионах люди недовольны, собирают подписи (!), ухудшилась статистики по ряду заболеваний и ДТП и т.п. Или выдумали альтернативную историю о том, что якобы Волгоград всегда жил по этому времени (!), а Москва перешла на время Волгограда(!!!). В общем, чиновники сделали всё возможное, чтобы сохранить МСК время, и, похоже, сейчас пребывают в диком шоке от того, что это не сработало. Добавлю, что в сельской местности результаты разбились примерно 50 на 50 с небольшим перевесом за МСК время. А в крупных городах (Волгоград и Волжский) 75% за перевод и только 25% против. Это показательно, видимо в сельской местности люди больше верят "телевизору", плюс у них уклад жизни такой, что административное время на их образ жизни не сильно влияет, лишь бы его лишний раз не трогали. В городах же народ меньше смотрит телевизор и активно пользуются различными источниками информации, обмануть их и навязать ложное мнение гораздо сложнее. Поэтому там люди принимали решение более независимо. Кстати, вот опус одного из поволжских шпиритов: https://www.sleep34.ru/o-volgogradskom-vremeni Советую почитать, немало доставляет. :lol: Кстати, у него есть три явных логических противоречия. :smoke:

Хуже, чем было, не будет. Так что молодцы, что сделали. Но в целом тоже считаю, что скорее всего на сезон решение.

И при чём? Напряжения отключат при присоединении на 15-45 минут. Или целых 2 недели будут задумчиво перекоммутировать 4 провода? Угу, а электрички всё это время таскать тепловозами и топить буржуйками :lol: Видимо, автор имел ввиду, что дату и время подключения (думаю, не больше часа) согласовали с РЖД на 2 недели позже, чем планировали.

Теперь 2 автобуса, интервалы 40 минут. Расписание с остановки "Общественный торговый центр" есть на сайте ЦУГАЭТ (ссылка) С Зелёной Горки пока не выложили, но можно пересчитать, нужно к каждому рейсу прибавить 40 минут.

И ещё, что возмущает в этой ситуации. Некоторое время назад "верхнезоновцы" дружно отказали жителям посёлка Кирова в продлении Золотодолинской до их посёлка. С совершенно аналогичными аргументами. А теперь некоторые (в т.ч. и из тех, кто эту дорогу отрицал) возмущаются эгоистичностью жителей Бульвара Молодёжи, мол только о себе и думают. При этом факт, что если соединение БМ и Арбузова в целом для Щ ничего не решит и принципиально не изменит, то как раз соединение Золотодолинской и посёлка Кирова для последних всё изменит кардинально. Они смогут ездить в остальной Академгородок, объезжая хронические затыки на БШ, это экономия от 10 минут до часу за одну поездку. Но тем не менее, почти все посчитали, что превращать Золотодолинскую в "транзитную магистраль" нельзя. Чем теперь Бульвар Молодёжи хуже? З.Ы. К слову, я за продление Золотодолинской, а также связку Нижняя Ельцовка - Щ мимо бывшего "Юного медика". Но считаю, что к таким вопросам нужно подходить взвешано и учитывать интересы всех. Возможно, в случае Золотодолинской - Кирово будет лучшим решением продление улицы до посёлка с запретом движения по ней личного транспорта и грузовиков, только для общественного транспорта и спецслужб.

Вот уж действительно каждый думает о других в меру своей испорченности. Представить, что люди сами могут сорганизоваться, чтобы отстаивать своё право на благоприятную среду, такие, как Helium, не могут. А между тем, на самом деле всё именно так, люди сами собрались и делают, тратят на это своё время и средства, потому что для них это важно. Могу заверить, что в протестах против обхода в НЕ и соединения БМ с Арбузова именно так. Ну и моё мнение по поводу соединения этих улиц. Надо понимать, что выезд из Щ на проспект Строителей (в сторону ВЗ и БШ) лимитирует перекрёстки Героев Труда - Строителей и Российская - Строителей - Лаврентьева. От каких-либо изменений конфигурации дорожной сети внутри Щ их пропускная способность вообще никак не зависит, то есть общее время выезда никак не изменится. Таким образом, от соединения Бульвара Молодёжи и Арбузова выигрывают только те, кто перемещается между Щ и Д (например, можно будет гораздо быстрее доехать от Демакова до ЦФТ, к слову, это достаточно существенный плюс). Но при этом жители Бульвара Молодёжи получают ряд очевидных минусов, поэтому лично я их понимаю. Пожалуй, пока у нас продолжается неконтролируемое автомобилепользование, с этим действительно стоит повременить. Хотя в целом я давний сторонник создания этой связки.

Судя по всему тут банальное нарушение ТБ.

Ресурсы -- это не только деньги. Это время депутата, потраченное на ерунду (то есть, все же деньги из бюджета) ... У депутата Горсовета зарплата 0 рублей. А из однозначно полезных дел, это например, пешеходная дорожка от Цветного проезда до НГУ. Или то, что Наталья Пинус пока единственный депутат, кто занялся проблемой долгов за аренду муниципальной земли. Да, пока безрезультатно, но хотя бы благодаря ней подняли данную проблему, это уже хорошо.

По данным мониторинга через GPS-Глонасс. Маршрут субсидируемый, поэтому там каждый рейс считается. Это уже следствие. Причина - именно наличие маршруток-паразитов, которые забирают значительную часть дохода, и перевозчик вынужден экономить. Такая проблема, на самом деле, характерна для всех городов, где имеются маршрутки. В тех городах, где их нет (Красноярск, Пермь), транспорт всегда гораздо лучше при вполне скромных субсидиях.

А что уточнять, это известный факт. Много хороших публикаций, в т.ч. и аналитики по Центральному мосту есть на Тайге.инфо: http://tayga.info/story/3391 2Керн, картинка устарела, сейчас так: http://tayga.info/media/images/news/135/135737/thumb.jpg